轻轨与地铁的不同: 地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次,轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。

建得起也得养得起,发展城市地铁,量力而行!

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"十三五"时期,我国城市轨道交通新建运营线路里程或将超过过去50年总和。“城轨热”的背后,固然有城镇化快速发展、居民出行刚需等内在需求,但也与一些地方出于政绩考虑、盲目跟风不无关系。专家认为,要确保城市轨道交通建设的规模及速度与城市交通需求、政府财力和后期的运营管理能力相适应。

轨道交通已成为很多城市近年来发展公共交通的首选。来自中国城市轨道交通协会的数据显示,截至2017年底,我国已有34个城市建成投运城轨线路5021.7公里。

一项针对各地“十三五”时期城轨交通发展规划的调研表明:规划建设轨道交通的城市达到124个,其中续建城市41个,新进城市83个,这一数字将比“十二五”时期翻一番;按里程看,“十三五”时期城轨新建运营线路或将超过过去50年来建成投运的总里程之和。

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“城轨热”的背后,固然有城镇化快速发展、居民出行刚需等内在要求,但也与一些地方出于政绩考虑、盲目跟风不无关系。针对当前城轨规划建设中普遍存在的一些问题和误区,经济日报记者采访了中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤。

1.地铁不是唯一选择

不是所有城市都适合建地铁,城市轨道交通系统多元化发展是未来趋势

在城市轨道交通的“大家族”中,地铁是大家最熟悉的系统制式。

截至目前,我国共批复43个城市的轨道交通建设规划,在建成运营的5021.7公里城轨线路中,地铁总里程达3881.8公里,占比超过77.3%。

什么样的城市才具备申建地铁的条件?早在2003年,国务院办公厅就发布了《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》,对城市建设地铁明确4个“门槛”:地方财政一般预算收入在100亿元以上;国内生产总值达到1000亿元以上;城区人口在300万人以上;规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。

“15年前设立的‘门槛’,目前对很多二三线城市都已不是问题,但并不是所有的城市都适合建设地铁系统,且城市轨道交通也不仅仅只有地铁一种系统制式。”周晓勤说。

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在我国,已建成的城市轨道交通系统包括地铁、轻轨、单轨、磁悬浮交通、APM(自动导轨系统)、市域快轨、现代有轨电车7种制式。除了人们熟悉的地铁外,还有重庆的单轨,长沙、北京西郊的中低速磁悬浮,广州珠江新城的APM以及北京、南京、成都、贵阳的市域快线等。另外,还有10多个城市建成了现代有轨电车。城市轨道交通系统多元化是今后发展趋势。

“需要强调的是,除地铁属于高峰小时单向输送能力超过3万人以上的大运量系统外,其他系统基本上属于中运量系统。地铁系统和其他系统在工程造价和运营成本上差距非常大。换句话说,如果没有足够大的客流支撑,建设地铁实际上是设施和设备能力的浪费。”周晓勤说。

目前,城市轨道交通建设领域存在着盲目“比拼”现象,很多城市特别是三四线城市,中运量的城轨系统完全可以满足其运输及未来发展需求,但偏偏要极力推动大运量的地铁建设,“没有条件硬要上”的冲动令人担忧。

符合轨道交通建设标准的三四线城市,要科学把握建设节奏,实事求是地确保城市轨道交通建设的规模及速度与城市交通需求、政府财力和后期的运营管理能力相适应。”周晓勤说。

这一状况已经引起国家有关部委的关注。2015年,国家发展改革委印发《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》,强调要坚持“量力而行、有序发展”的方针,有序发展地铁,鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式。

2.建得起可别养不起

很多城市管理者主要关注城轨规划、建设,以运营为中心的理念非常淡薄

“当前,‘重建设、轻运营’是城市轨道交通建设领域的通病,特别是新建城市表现尤其突出。”周晓勤指出,很多城市主政者对城轨规划、建设的关注度,远远超出了对后期的运营管理,以运营为中心的理念非常淡薄。

事实上,城市轨道交通恰恰是运营主导一切,运营不仅主导了规划设计,还直接关系到建设施工甚至设备选型及装备制造,与城轨相关的物业、资源开发也是围绕运营开展的

轻视运营的直接表现就是城轨建成后吸引不来客流,或者是对乘客的服务水平不高,导致运输成本居高不下,物业与资源开发也带动乏力。

城市轨道交通作为准公益服务型产品的定位,决定了其票价水平不可能参照成本支出而定,绝大多数城市的轨道交通运营收入都难以覆盖其运营成本支出,即便是北京、上海、广州、深圳等少数一线城市,尽管有庞大客流做支撑,但票款收入也仅能勉强维持日常运营成本,根本支付不了整个地铁建设和运营的财务成本。因此,政府提供必要的财政补贴必不可少,且随着运营里程的增加,财政补贴负担必然愈加沉重,“建得起养不起”成为潜在风险。“城轨线路一旦建成并投入正常运营,政府财政补贴或将是‘无底洞’。”周晓勤表示。

不仅后期运营成本居高不下,城轨交通特别是地铁的工程造价近年来持续增长,一些城市的平均单位综合造价甚至超过每公里10亿元

“地铁综合造价的大幅提高不是工程投入增加,而是规划沿线地段拆迁成本的持续大幅上涨。”周晓勤表示,建设成本的高涨,必然带来后续财务成本的增加,给城轨建设的可持续发展带来严重挑战。

3.管得好才显真水平

我国堪称城轨大国,但从管理和服务水平、效率上看,我国距离城轨强国还有很大差距

在2017中国城市轨道交通高层论坛上,中国城市轨道交通协会原会长包叙定表示,“十三五”时期我国城轨交通行业将呈现规模扩大化、发展差异化、结构网络化、系统智能化、市场国际化等特征,越来越多的城市将迈入“轨道交通时代”。

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“对于北京、上海这样城市轨道里程超过600公里的城市来说,网络化结构已经形成,下一步要做的是提高服务能力和水平,在加密路网、提高便捷性等方面下功夫。”周晓勤认为,在枢纽站建设、互联互通、客流疏解方面,我国的地铁系统还有很大改进和创新空间。

周晓勤指出,便捷性还体现在城轨交通与其他各种运输方式之间综合协调、相互衔接、融合发展上。仅从地铁规模上看,我国堪称城轨大国,但从管理和服务水平、效率上看,我国距离城轨强国还有很大差距。例如,北京、上海均已达到600多公里的地铁运营规模,每日承担客流都超过1000万人,而东京约有300公里地铁运营规模,每日承担客流却大大超过1000万人次,也就是说地铁线路负荷强度比我国高一倍多。

去年2月,国务院印发了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,强调构建现代综合交通运输体系。遗憾的是,我国铁路有《铁路法》、公路有《公路法》、民航有《民用航空法》、水运有《水路运输管理条例》、管道也有《中国石油天然气管道保护法》,唯独城市轨道交通没有国家层面的法规

“城市轨道交通立法的缺失,一定程度上影响了现代综合交通体系的构建。”周晓勤认为,通过立法来明确城市轨交与各种交通方式及电力、电信、消防等行业的有效对接,可避免重复建设与浪费,同时也可促进城市轨交行业自身的健康、可持续发展。

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