轻轨与地铁的不同: 地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次,轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。

香港地铁消防安全设计是怎么做的?

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香港铁路消防安全的发展,始于1970年。香港的首个地下铁路项目,然而香港人口密度大,地形复杂,给铁路消防设计带来了挑战。当时港铁公司及香港消防处大量参考英国及美国铁路经验制订了多套消防安全规定,并在后期不断优化更新到现在,如今香港地铁已广泛采用以性能化为主的消防安全设计。

香港地铁消防安全设计是怎么做的? 车站 轨道 设计 安全 消防 香港地铁 轨道知识  第1张

紧急救援设计

车站

在紧急情况下,香港地铁车站最少配备一个载波的发射站供消防人员于同一时间在车站内使用3个频道进行有效的无线电通讯。并且车站的无线电覆盖范围必须达到车站地面各个紧急入口的50米半径范围。位于紧急入口及站台头尾端墙设置有专用直线电话,可以与OCC和车站控制室联络。

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根据香港《消防安全守则》有关消防和救援楼梯间的规定,由最低街道的平均水平起计算,高架道高度超过15米,地下隧道的深度超过9米,就需要设置消防员升降电梯。车站各部分与救援楼梯间或消防员入口处的距离须在60米范围内。车站地面需要设置紧急入口处,入口需设置可以满足7辆12米消防车的停车位。

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轨道

在后期建设的香港地铁中,轨道全线范围都设有两条旁道通往安全出口,一个旁道用作消防员通道另一个为疏散旁道,这两个旁道设计规格是不一样的。根据规定,轨行区中的紧急救援入口最大间隔距离不得超过1千米。紧急出口之间的最大间隔距离不得超过762米,否则应该设置横向通道,横向通道最大间隔距离不得超过244米。

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注:可见两条旁道

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香港消防处就轨行区消防栓性能也作出明确规定,消防栓维持运行压力于350至850kPa之间,任何三个消防栓出水口同时使用时,总水量不能少于每分钟1350升,即每个出水口的水量为不少于每分钟 450升。

逃生设计—长通道

受不同地形、车站规划影响,地铁车站可能设计有各式的长通道。虽然长通道在平时负责让乘客到达对应的出入口,但也构成安全通道的一部分,发生紧急情况时也是离开车站的逃生路线。

根据香港消防处规定,由于行走距离较长,长通道需要以低燃装饰材料建造,不能在长通道范围设置售卖机。长通道内广告灯箱的制造材料、抗火时效、数目和摆放位置需要注意,符合香港消防法规,尽可能减至最少。(比如以金属框架和强化玻璃制造,遵守高标准的电力装置规定)

长通道需要装配挡烟垂壁以及排烟系统,维持无烟净空高度并划分防烟分区,每个防烟分区的长度不得超过60米,防止烟雾沿整条通道扩散,为疏散创造条件。港铁长通道的另一个安全设计要点是针对长通道设置可变化的动态出口指示牌以及紧急广播系统。出口指示牌会根据设定进行显示,引导乘客行进方向,让乘客远离事故点。

最佳实践—香港大学站

香港地铁港岛线香港大学站是现今香港地铁车站中最深的车站,车站A2出口至车站站厅的垂直距离深入地底100米,没有手扶电梯。一般而言发生火灾时是决不能使用升降电梯逃生的,但香港大学站高速升降电梯在车站发生火警时依然可以用以进行逃生。这是为什么?

香港地铁消防安全设计是怎么做的? 车站 轨道 设计 安全 消防 香港地铁 轨道知识  第6张

首先在香港大学站中,高速升降电梯配备两套独立供电系统以及防火卷帘和排烟装置,具备抗火效能,可以在火警中使用。其次香港大学站设计有长通道,电梯大堂与站厅有一段距离,并且港铁第一次在车站设计有一层避火层。需要注意的是,高速升降电梯只为发生火警时在长通道的人群而设置,并不是车站中主要的逃生方式,在车站其他范围的人群,会由车站其他出口疏散。

对于香港大学站这类可用以消防疏散的高速升降电梯,在安全防护上也采取了针对性设计:

1、升降电梯井、电梯门必须达到2小时耐火时效,并设置防火卷帘。

2、升降电梯机房设置在地面,不受地下火警影响。

3、两套独立供电系统

4、排烟装置

5、升降电梯以消防员电梯标准为参考,可以在火警时继续使用。

当发生火警时,升降电梯转换为紧急疏散模式,此时正在前往地面层的升降电梯会继续前往地面层让乘客离开,然后升降电梯会前往避火层 (即香港大学站站厅的上一层 ),并在之后开始只在这两层来回进行疏散行动 (只来回避火层和地面层)。如果电梯正在前往站厅层,电梯会在最近一层停下,但电梯门不会开启,然后自动返回地面层,让乘客离开。在长通道中的乘客会听见紧急广播,收悉是否可以使用升降电梯进行逃生。车站会控制出口指示牌,根据着火地点改变长通道的人流方向。

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根据规定,所有长通道均须以安全通道标准设计,并依然需要在临近升降电梯的地方设计消防通道,通道均需加强防护。香港大学站消防通道分为两段,下段为升降电梯大堂与避火层之间,上段为避火层及最终出口层,这两段楼梯以避火层为分隔。消防通道及避火层在设计中装配有增压装置,发生火警时加入正压,阻挡烟雾进入防护范围。港铁增压系统参照英国标准5588第4部分所述的设计原则予以设计。

最佳实践—舱房概念

香港地铁商业项目较多,车站内存在有不同大小的便利店,于是港铁大量采用舱房概念的防火模式,舱房概念的基本原理是为高燃烧负荷量的区域提供防护,但又无须设置实体分隔墙,让大面积的空间可以灵活运用。一个基本舱房由以下装置构成:

1、快速感应型消防喷淋系统

2、车站与店铺间的喷淋隔挡

3、挡烟垂壁、防烟隔墙

4、专用排烟系统

5、手提式灭火器

7、烟雾、温度侦测器

8、耐火墙壁

9、疏孔天花板

10、集烟间

根据设计,当发生火灾时舱房内的火警必须于起火初期被烟雾或温度侦测器侦测到,然后自动启动排烟系统。舱房上方设计有集烟间,防止烟雾蔓延至舱房外。在消防喷淋系统的保护下,舱房内发生的火警,其设定规模不得超 2 兆。

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2017年2月10日,港铁发生列车纵火事件。调查显示,发生事故后车长冷静将列车驶至尖沙咀站,并预先通报OCC和车站职员。列车抵达尖沙咀站后,职员疏散乘客,处理伤者,车站设备开启火灾紧急疏散模式,期间港铁与警方和消防配合成熟高效,车站消防装备、车站职员得到了考验,令业界赞赏。

消防安全设计发展是不会停滞的,我们不应等到事故后反思总结才得到醒悟改变,而是需要时刻居安思危,尽善尽美,不断汲取借鉴成熟国家的做法和经验,去主动寻找一个个可以改善的机会点。

而这所做的一切,便是在发生火灾时,让乘客、车站职员和救援人员提供最大的消防安全保障,大家都平平安安。

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