轻轨与地铁的不同: 地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次,轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。

对地铁司机来说,“赶点”真的那么重要吗?

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地铁的运营首先是安全,其次就是快捷。全球从事轨道交通运营的公司都讲究一个正点率。但当他们在要求每一列车都需要正点到达的时候,却出现了大大小小的问题。

作为地铁司机,相信很多同僚都遇到过被行调这样催过:“XX次司机,后续开关门作业快点,你已经晚点XX秒了。”当我听到这段话的时候,一般来说第一反应是:“有本事,你来开啊!”估计,这也是大多数司机的心里话。

对地铁司机来说,“赶点”真的那么重要吗? 地铁 列车 轨道 司机 行调 正点率 轨道故事  第1张

地铁行业里,地铁司机与行调关系的紧张,有一部分原因就在于此。

对于行调而言,列车运营的正点,列车运行曲线图的标准是他们工作的重要原则,而对于地铁司机:安全的运营才是第一准则。因为我们身后是一车的乘客,而不是一车货物。

在地铁日常运营的过程中,赶点就意味着当列车进行站台作业的时候,我们需要提前关闭车门和屏蔽门。这样一来,就会大大增加车门或者屏蔽门夹人夹物的几率。运气好的,乘客被夹一下,自己笑笑,无所谓了;运气不好的,遇到孕妇、孩子、后者坏脾气的乘客,等待司机的可能就是谩骂、投诉,甚至会找媒体进行报道。谩骂、投诉事小,万一因为提前关门导致乘客受伤甚至死亡的,这个责任可就大了。当年,北京地铁5号线就是因为司机关门的时候,乘客没来得及上车,导致一名乘客夹在车门和屏蔽门中间,最后给乘客带来了不可挽回的结果。

作为地铁司机,在“赶点”这件事儿上,我们招谁惹谁了呢?我们服从行调命令去赶点,但乘客一个劲的往车厢里冲。最后出了问题,背锅被考核的还是我们自己。似乎怎么做都有错!

我们的同行业里也有为此出过问题而狡辩的:是行调让我们加强赶点的,我们赶点有错吗?而最终的结果,通常会得到这样一句话:“行调又没有让你不注意安全,不注意乘客上下车啊。”

久而久之,地铁司机们大都很“反感”行调,认为行调是“坐着说话不腰疼。”然而,作为行调,他们的压力也是很大的。

小编曾经去过控制中心驻点,体验过行调的工作。行调身后就是值班主任,有时候甚至是直接面对运营的大领导,而领导们关注的大多是数据、运行图、各种漂亮的曲线。所以,但凡有一点列车晚点,或者是行车间隔的有偏离,数据和运行图就不漂亮了,严重点儿,行调会第一时间被考核。

曾经有一位老行调和我说过,别看他们整天坐在大厅里感觉冬暖夏凉,实际上这份看似轻松的工作并非如此。他们中,有很多人每个月要因为被考核扣掉不少钱。作为一名行调,运营过程中出了问题,他们能做的就是在无线电里不停的催促,别无他法。脾气好的说话还算客气,司机也会配合一些;脾气冲一点儿的,能和司机在无线电里吵起来,最终解决不了问题,行调司机双双被考核。

行调有行调的难,司机也有司机的苦。很多时候班组开会,都会听到领导的一句,不要盲目赶点,安全第一,但是在正线上,这样的话很多时候都是耳边风。司机急急忙忙开车的结果就是会发生其他的突发情况。

我有个师兄在做学员的时候跟着师傅跑车,在晚高峰快结束的时候,路过一个大的换乘站,本来时间就很紧张,台子里各种声音,当然催他赶点的已经不止一遍了,作为师傅已经习惯了,但是作为学员的我那位师兄就不一样了,满头大汗,急急忙忙的作业标准化,刚进入司机室,就准备按ATO,谁知道,手一抖,按的不是ATO,而是按到了自动折返按钮上了,本来就晚点160秒的列车,让这一出闹的直接晚点300多秒。最后到终点站,我那位师兄不断的说着对不起,似乎感觉自己就是罪恶滔天。

事实上,对司机来说,没那么大的事情,无非就是晚点而已。

很多老司机在面对行调的催促时,都不以为然,甚至有的开的更慢。而在我看来,作为地铁司机,对待“赶点”这事儿,别太重视也别太轻视。晚点对于地铁运营来说确实会有影响,但不是致命的,一般的列车晚点在可以接受的范围之内的,不会有什么实质性影响。但也不能因此就不去管他,那样只会让小问题慢慢的变成大问题。

所以,作为地铁司机,对于“赶点”,我们尽力就好。安全还是我们首要的原则,不要去因小失大。

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