轻轨与地铁的不同: 地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次,轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。

铁总彻底公司化之后,审批权是否移交?

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12月5日,中华人民共和国国家工商行政管理总局官网上,“中国国家铁路集团有限公司”正式完成更名登记。此次改名意味着“全民所有制”改为“公司制”,由《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立变更为根据《中华人民共和国公司法》设立,也意味着铁路改革已经进行到最后阶段。

不过,一个疑问随之而来。

按照2017年下发的《关于进一步下放政府投资交通项目审批权的通知》,将原列入国家批准的相关规划中非跨省的新建普通铁路项目等4项政府投资项目审批权限下放给铁路总公司。

更名后的国铁集团,是否还拥有审批等政府权力?

“按照一般情况来看,公司不具有政府职能,不应该有审批权。不过铁路情况比较特殊,国家铁路局级别低于铁路总公司,不属于直接领导机关;如果将审批权重新归还发改委,又不符合简政放权的思路。因此,审批权的变更值得关注。”一位长期关注铁路的人士对《华夏时报》记者表示。

彻底公司化

“铁路改革终于尘埃落定,往后就不是‘总公司’,而是‘国铁集团’了。”一位接近铁总的人士感慨。不过,《华夏时报》记者获悉,工商变更名称仅是第一步,接下来还将进行挂牌,正式完成更名。

据了解,此次更名之后,“国铁集团”将从“全民所有制”改为“公司制”。全民所有制企业的经营目的是“根据国家计划和市场需求,发展商品生产,创造财富,增加积累,满足社会日益增长的物质和文化生活需要”;而公司以营利为目的。

铁总彻底公司化之后,审批权是否移交? 只能 铁路 公司制 审批权 全民所有制 轨道动态  第1张

中国企业研究院首席研究员李锦表示,铁总公司制改革的目的是建成公司化的治理结构,组建由董事会、经营层和监事会组成的机构,董事会成为决策机构,将人事任命、薪资安排等原本由总经理负责的事情转为董事会负责,经营层专门负责公司的市场化经营,为企业的盈亏负责,此外,监事会负责制衡权力,上述做法都有利于铁总走向市场经济,以更加市场化的方式灵活地参与竞争。

这意味着,铁路今后会将营利放在更重要的位置上。

这是铁路迈出的关键一步,但这一步已经慢于其他央企了。

2017年7月,国务院办公厅印发的《中央企业公司制改制工作实施方案》指出,按照全民所有制工业企业法登记、国务院国资委监管的中央企业(不含中央金融、文化企业),要全部改制为按照公司法登记的有限责任公司或股份有限公司,加快形成有效制衡的公司法人治理结构和灵活高效的市场化经营机制。

对国铁公司来说,公司化思路带来的改变显而易见。

今年8月,铁总披露的集团2018年半年报显示,今年上半年,铁总收入合计4988.31亿元,税后亏损3.68亿元,较去年同期29.68亿元的税后亏损额减少了87.6%。

亏损额却大幅减少,收入也在持续增高,这不得不与其市场化改革扯上联系。

2017年8月,台州、温州等地的部分车次票价出现打折;今年4月,我国东南沿海高铁的部分车票进行浮动调整,这被认为是铁路票价市场化的开端。

与此同时,铁路部门推出21个土地综合开发项目,与143家大型企业进行了交流和沟通,多个项目达成合作意向。

权利何去何从

公司化之后,相应的权利也会受到约束。一个疑问是,新的国铁集团是否还拥有审批等政府权力?

比如,在此之前,包括企业铁路专用线与国铁接轨、企业自备车辆参加铁路运输审批,以及地方铁路调度、运营等权利原先一直在原铁道部手中,改成铁路总公司之后,这部分权利移交至铁总管理。但变身“国家铁路集团”之后,这部分地方铁路理论上将不再受国铁集团直接管理。

再比如,由民企控股的杭绍台铁路、杭温铁路,社会资本在铁路投资领域实现绝对控股。但建成后,受到调度权等影响,接入国家铁路网的地方铁路的话语权仍然掌握在铁总手里,此后将采取怎样的合作方式,还将受到关注。

事实上,铁总的审批受到诟病已经不是一次两次了。

2015年,国家审计署审计铁总时发现,在铁路建设项目变更设计环节,有109个项目的完工时间早于批复时间。从审计发现的问题来看,“铁总”审批事项似乎不少,办事效率也不像企业——虽然是企业,但“铁总”的审批效率仍然像某些政府部门。虽然2012年11月起实施的《铁路建设项目变更设计管理办法》比之前的管理办法更完善,但在责任追究部分,对于没有按规定时间完成批复的,缺少追究责任的相关规定,因此,铁总审批时间想拖多长就拖多长。

铁总彻底公司化之后,审批权是否移交? 只能 铁路 公司制 审批权 全民所有制 轨道动态  第2张

2017年,发改委简政放权,将原列入国家批准的相关规划中非跨省的新建普通铁路项目等4项政府投资项目审批权限下放给铁路总公司。铁总审批权利进一步加大。

按照一般情况来看,公司不具有政府职能,不应该有审批权。不过,一个尴尬的情况在于,铁路具有垄断性,在没有竞争的环境里,铁路建不建,什么时间建,线路怎么走,国铁集团还将有极大的话语权。

“具体情况现在还不好说,但铁路话语权不会下移至地方政府,因为全国铁路一盘棋,如果不能保证全国路网尽在掌握,对铁路建设、运营都将是极大的伤害。”上述接近铁总的人士表示。

据了解,更可能的做法是模糊掉审批这个概念,而由地方政府和国铁公司“商量着来”。

事实上,近年来,铁路总公司一直在推进铁路分层分类建设,铁总主要负责国家路网干线项目建设,地方政府主要负责城际铁路、支线铁路等项目建设,民营铁路、地方铁路则自主管理,铁路部门对地方负责的项目提供运营、技术等服务,更好发挥路地双方优势。

“比如每月的统计数据中,很早就已经没有了地方铁路的投资数据。年初的投资任务中,也不再安排地方铁路的投资。”上述接近铁总的人士告诉《华夏时报》记者。

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