轻轨与地铁的不同: 地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次,轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。

地铁司机最不想遇到的故障!

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在平日的正线运营中,基本上每天都会有故障发生,就拿我所在的线路来说说。

最近,我几乎每天都会遇到报站错误的故障。当然,这样的小故障在我们眼里都不算是故障。及时的监听到,人工及时更正,然后利用停站时间重新设置报站。这样就算处理好了。

然而“天不遂人愿!”一个地铁司机每天要开七个来回左右,一个月少说就是105个来回,所以不可能一直都在开平安车的。

还记得刚进公司,第一个班跟车的时候问师傅的第一句话就是:“师傅,你干了这么久有没有遇到什么车子不能动了,这样的大故障啊?”还记得那时候师傅的尴尬表情,不过现在能理解了。每个司机都不愿意遇到故障,更何况是不能动车的大故障。

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通俗点说,在我们的眼里故障只分为2种:一种车子能动、第二种车子不能动。当我们听到有故障发生的时候,第一反应就是问:车子现在能不能动?

因为正线运营只要列车能动,哪怕是清客,都不会对正线影响太大,顶多就是造成了晚点。如果一旦列车动不了,没办法正常运营了,用我们的话说“头都大了。”

一般来说,允许我们地铁司机处理故障的时间只有3分钟,虽然有故障处理,平时我们也经常在库内进行故障处理的假设演练,而且司机室里也有相应的处理方法,在出现故障的时候可以对照着一步步的来。

但真的到了那个时候,很多司机就是脑子一片空白,不知道第一步该干什么,第二步该干什么,那时候就算是冬天,头上的汗珠也是和下雨一样往下流。很多乘客不理解,出现故障该怎么处理就怎么处理吧,干嘛这么紧张呢?

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紧张的原因有很多:第一,列车出现故障是需要司机判断什么故障的,就像最可怕的列车不动了,有很多原因会造成列车动不了,处理方法的也都不一样,如果判断错误了,就有可能会造成叠加故障,反而把自己绕进去了,处理更加麻烦。

第二,处理的时间太紧迫了,3分钟不光是要处理故障,还需要面对行调的催促。我记得我有一次在区间内上了紧致,但是其实是由客室门被紧急解锁了,门关好灯不亮造成的,一开始我按照流程去排查,但是行调那不停的催促:司机啊,能不能动啊?不能动清客救援啊!其实3分钟能处理好的,结果耽误了七八分钟,行调越催,我心里就会越着急,反而处理更慢。

第三,一旦列车不能动了,客室的乘客就会炸锅。比如说有一次:隧道淹水,列车被迫停车了,恰好是在早高峰,又是夏天的时候,客室人很多,车厢里很闷热。列车停了有10分钟,都没办法继续动车,但是后面的乘客不知道什么情况,广播里司机只会播报:“各位乘客,现在是临时停车。”不一会乘客就开始纷纷躁动,有的甚至哮喘发作,晕倒在车厢里。

在这种情况下,我们也担心乘客会违规使用紧急解锁装置,甚至担心有的乘客会砸坏车窗玻璃,给司机处理故障大大增加了难度。

第四,也是我们最不想看到的,列车的故障是由于我们司机的误操作引起的。比如说:紧致不缓解,手柄在惰行区,没有拉至制动区,就去按下紧致缓解的按钮了,这样的人为误操作是最尴尬的。

所以我们面对列车无法动车的时候,都是焦头烂额,虽然平时嘴上说:大不了清客救援吧。但真的到了那种情况下,只希望列车可以动起来,哪怕是速度慢点,能进存车线就行了。

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身为一名老地铁司机,我遇到的故障不算多,也不算大,最多的故障就是车门类的。基本都是去把故障车门切除就完事了。

但是,周围很多同事没有我幸运,有的遇到过停放制动故障,行调要求司机下车隔离停放制动。其实这样的故障对于我们来说也很头疼,下车隔离,虽然在库内演练过多次,但是正线环境复杂,周围都是钢钉、电线,谁都不想自己受到伤害,但是行调的命令又不能不执行。所以这个时候不光紧张,还会害怕。也许会有很多人嘲笑,认为这是胆小,但是对于大部分人而言,情缘去接受这份胆小的嘲笑,也不想进入轨行区冒险啊。

从专业角度来说,电客车的故障大致分为2类:车辆故障和信号故障

信号故障是处理最简单的,大多切除ATP运行就行了,造成的影响大多是晚点。但是车辆故障,很多都是清客救援。

在我的印象中,没有几个司机在遇到车辆故障时,是处理的很完美的,在事后的分析中,司机总是有这样那样的不足,总是要被考核的。这也是我们司机的痛!当然,这也是题外话了。

其实,作为一名地铁司机,谁都想把故障处理好,谁都不想遇到列车不能动这样的故障。所以,我们这行有一个词语叫做“行车预想。”根据当天的客流量、天气、环境去提前想一想可能会发生的故障,如果发生了,该怎么样去处理,起码这样不会让我们一下慌了神。

因此,干我们这行的,不只是每天都在按着ATO,在背后需要我们考虑的事情很多,做的也很多。

这些年我也养成了一个习惯:把别人的故障,当做自己的教训!这会使我们遇到故障的时候更有自信,处理的更加从容。

如果亲作为地铁老司机,你在行车过程中,都遇到过哪些故障,或者听说过哪些故障,欢迎留言交流。

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